■大排気量モデル中心のホンダ
▲ホンダ「CB650R」
以前から4気筒エンジンを得意としているホンダですが、現行車のラインナップは大排気量モデルが中心。最も排気量が小さいのは「CBR600RR」で、その次が「CB650R」「CBR650R」に搭載されているものです。この2車種には新たに「E-クラッチ」という新機構が採用され、クラッチ操作なしでの発進や停止も可能となっています。
1000ccオーバーのクラスでは、SSの「CBR1000RR-R FIREBLADE」に218PSを発揮する並列4気筒を搭載。そのほかにも、「CB1000R」や「CB1300SUPER FOUR」にも4気筒エンジンが採用されています。
そんな中から、”今乗っておくべき”モデルを選ぶとしたら、やはり「CBR1000RR-R FIREBLADE」でしょう。
▲ホンダ「CBR1000RR-R FIREBLADE」
現行モデルは2019年に発表されましたが、その後もマイナーチェンジを繰り返しており、熟成が進んでいます。ここまで磨き上げられたSSマシンは、いつまで公道モデルとしてラインナップされるかわからないので、今のうちに乗っておくべきかもしれません。
■大排気量ツーリングモデルが中心のスズキ
▲スズキ「Hayabusa」
ハイスペックなリッターSS「GSX-R1000R」の生産終了をいち早く表明したのがスズキです。フラッグシップSSはなくなってしまったものの、1339ccの並列4気筒を搭載した「Hayabusa」など、1000ccオーバーのクラスには4気筒エンジンモデルを揃えています。
スズキの4気筒エンジンで、今やラインナップの中心になっているのが、「KATANA」や「GSX-S1000」「GSX-S1000GT」「GSX-S1000GX」に搭載されているパワーユニット。これは「K5」と呼ばれる2005年式の「GSX-R1000R」に積まれていたもので、SSのエンジンとしてはロングストロークタイプとなっていて、低中回転域の扱いやすさが特徴です。
▲スズキ「GSX-S1000」
このエンジンは“名機”と定評があるもの。設計は決して新しくないため、排出ガス規制が厳しくなれば、いつまでも使い続けられるのか不透明なエンジンではあるので、乗っておくなら今といえます。低回転域から力のあるエンジンによるダッシュ力を味わうのなら、今のうちでしょう。
■クロスプレーンの4気筒を味わえるヤマハ
意外に感じる人もいるかもしれませんが、ヤマハの4気筒エンジン搭載モデルは多くありません。「FJR1300AS/A」が生産終了となったことで、4気筒モデルは「YZF-R1/M」と「MT-10」だけになってしまいました。そして、この2モデルに搭載されているエンジンは基本設計は同じものです。
▲ヤマハ「YZF-R1」
ただ、このエンジン、クロスプレーンと呼ばれる不等間爆発を採用していて、個人的には今味わっておくべきと思うパワーユニットです。不等間爆発のメリットは、路面を蹴るトラクション性能が優れていること。MotoGPマシンなど、トップレベルのレーシングマシンで採用されている設計ですが、そのメリットは公道でも感じることができます。
▲ヤマハ「MT-10」
公道での速度域でも、アクセルを開けると不等間隔で爆発するエンジンが路面を蹴っている感覚が伝わってきて、かなり気持ちいい。もちろん、高回転まで回せば公道では使えないくらいのハイパワーを発揮しますが、低中回転域での気持ち良さも併せ持っている稀有なエンジンなので、今のうちにぜひ味わってほしい特性です。
※一部、記載内容に間違いがありました。訂正してお詫びいたします（7月31日 1:04）
＜取材・文／増谷茂樹＞
増谷茂樹｜編集プロダクションやモノ系雑誌の編集部などを経て、フリーランスのライターに。クルマ、バイク、自転車など、タイヤの付いている乗り物が好物。専門的な情報をできるだけ分かりやすく書くことを信条に、さまざまな雑誌やWebメディアに寄稿している。
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