■軽乗用車初の4サイクルエンジン（1960年）～マツダR360クーペ
1960年5月に登場したマツダR360クーペは、3輪トラックや4輪のトラックを製造してきた東洋工業（現マツダ）が初めて世に送り出した乗用車として知られています。終戦の混乱から日本が立ち直り、生活がだんだんと豊かになってきた時代。人々はマイカーに目を向けるようになりました。そして自動車メーカーは庶民にも手が届く軽乗用車やコンパクトカーを製造し始めます。1955年に鈴木自動車工業（現スズキ）がスズライトを発売、1958年には富士重工業（現スバル）がスバル360を発売しました。
この2モデルに搭載されたエンジンは360ccの空冷直列2気筒の2サイクルエンジンでした。東洋工業は1960年に発売したR360クーペに軽乗用車初となる4サイクルエンジン（BC型）を搭載。2サイクルエンジンより耐久性・燃費ともに優れていました。ちなみに前年に発売されたオート3輪、K360にも4サイクルエンジンを搭載。ただ、K360のエンジンと異なり、R360クーペのエンジンにはマグネシウム合金を多用するなど、当時の最新技術が注ぎこまれていたといいます。
そんなBC型4サイクルエンジンをリアに搭載したR360クーペの新車価格は30万円。もちろんデビューと同時に大ヒットしました。
■世界初の量産ロータリーエンジン（1967年）～マツダコスモスポーツ
R360クーペを発売した翌年、東洋工業は西ドイツのNSU社、バンケル社と技術提携をしました。これは両社の共同研究により開発されたロータリーエンジンに関するものです。ロータリーエンジンは一般的なレシプロエンジンに比べて部品点数が少なく、静粛性も高いなど、夢のエンジンと言われました。一方でローター内の壁面に波状摩耗（チャターマーク）ができてしまうため、実用化には克服すべき大きな壁が立ちはだかりました。
東洋工業は1963年の第10回全日本自動車ショーで、当時の社長である松田恒次氏がロータリーエンジンを搭載したプロトタイプで会場に乗りつけるというパフォーマンスを実施。そして翌年の東京モーターショー（全日本自動車ショーから名称変更）でロータリーエンジンを搭載する車両にコスモと名付けると正式発表しました。ちなみに1963年のプロトタイプに乗った松田社長はその乗り味を「走るというより、飛ぶ感じ」と表現しています。
1965年、マツダは広島県三次市に三次自動車試験場を設立。ここでロータリーエンジンの連続高速耐久テストを実施しました。その累積走行距離は70万kmに到達したそうです。ロータリーエンジンの宿命でもあったチャターマークは「悪魔の爪痕」とまで呼ばれましたが、開発陣はローター内の機密性を守るアペックスシールに穴をあけ、さらに新幹線のパンタグラフ用に開発された特殊カーボンを使うことで克服しました。そして1967年5月30日、2ローターエンジンL10A型を搭載したコスモスポーツがデビューしました。
■日本初のターボエンジン（1979年）～日産セドリック／グロリア
日本のナンバープレートには“5ナンバー”と“3ナンバー”があります。5ナンバーは「小型乗用車」、3ナンバーは「普通乗用車」という分類で、5ナンバーは「全長4.7m以下、かつ全幅1.7m以下、かつ全高2.0m以下、かつガソリン車の場合は総排気量が2000cc以下」という基準があります。現在、自動車税は排気量に応じて税額が決まる方式になっていますが、日本に消費税が導入される1989年以前は、5ナンバーと3ナンバーで自動車税の課税額の差がかなりあり、ほとんどの人は5ナンバー車を選んでいました。
「パワーのあるクルマに乗ってみたい。でも高い税金は払えない」そんなジレンマを解消したのが、タービンとコンプレッサーでエンジン内に多くの酸素を送り、燃焼エネルギーを大きくするターボチャージャーです。
日本で初めてターボチャージャーを搭載したのは、1979年にフルモデルチェンジされた日産セドリック／グロリア（430型）。6月にフルモデルチェンジした後、同年10月に2L直6エンジンであるL20にターボチャージャーを付加したグレードを追加。最高出力は145ps/5600rpm、最大トルクは21.0kg-m/3200rpmに達しました。
日産はこのモデルをハイパワー車として打ち出したのではなく、環境性能が優れたモデルとして登場させています。同じセド／グロの2.8L車と同等の性能がありながら、燃費は2LのNAよりもいい。発想は現在のダウンサイジングターボと同じだったのです。ちなみに日産はこのタイミングで同じセド／グロに国産乗用車初の6気筒ディーゼルエンジンも追加しています。
■日本初のV6エンジン（1983年）～日産セドリック／グロリア
現在、4気筒を超える多気筒エンジンはV型が主流となっています。これはシリンダーを左右交互に並べるV型エンジンだと直列の多気筒エンジンよりもエンジンの長さを抑えられるというメリットがあるから。大排気量車が多いアメリカなどではV型エンジンは古くから開発されていましたが、日本では2Lを超えるエンジンでも直列6気筒が採用されていました。
1983年6月、日産はセドリック／グロリアのフルモデルチェンジ（Y30型）で、これまで搭載していたL型エンジン（2Lと2.8Lの直列6気筒）に変わり、新開発のVG型V6エンジンを搭載しました。デビュー時は2L V6と、2L V6ターボ、3L V6がラインナップされましたが、1984年には3L V6ターボを追加しています。
一方で、日産はV6エンジン発表後も直6エンジンを作り続けました。L型エンジンの製造が終了した後は、RBエンジンがその役目を担います。しかし'90年代中盤から徐々にV型へと切り替わります。長く直6を搭載したスカイラインも2001年にデビューしたV35型からV6エンジンになっています。
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（取材・文／高橋満＜ブリッジマン＞）
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