■ジュリアはまずクアドリフォリオありき
アルファロメオのミドルクラスサルーンとしては、2011年に生産中止となった「159」以来。さらに、FRレイアウトを持つサルーンとしては、1992年まで生産された「75」以来の存在となるジュリア。アルファロメオ本社での発表イベントや海外試乗会などでの写真や、伝え聞く印象からも期待は高まります。
ましてや、セールス上のライバルとなるのは、メルセデス・ベンツ「Cクラス」やBMW「3シリーズ」など、着実に進化を重ねてきた実力派ばかりですから、アルファロメオとしても中途半端なクオリティではリリースしてこないはず。また、空白期間を挟んでの後発ですから、ドイツ勢との差別化も気になるところです。
さて、テストドライブ前に行われたブリーフィングでは、アルファロメオ・サルーンの特徴やその歴史、そして、モータースポーツでの活躍について触れられたほか、頂上グレードであり、イメージリーダーたる「クアドリフォリオ」についての説明がありました。
ジュリア クアドリフォリオ、ミドルクラスサルーンながら最高出力500馬力を超える2.9リッターV6ターボエンジンを積み、かつ後輪を駆動するというモンスター。かつてのイタリア車を知る人であれば、期待とともに少なからず不安も抱くことでしょう。しかし、ジュリアの開発にあたっては、ケタ外れな高性能かつプレミアムなモデルと位置づけるために、いくつかの新たな取り組みがなされたのだとか。
まず、ジュリアの開発は“スカンクワークス”と呼ばれるFCA（フィアット・クライスラー・オートモビル）の精鋭メンバーによって行われました。ちなみにスカンクワークスとは、かつてロッキード・マーティン社で特別な航空機をつくるために構成された精鋭チームが元祖で、現在は退役していますが、ロッキード・マーティン社ではマッハ3を越える巡航速度を実現した戦略偵察機「SR-71 ブラックバード」などの開発を手掛けた、といえば、その実力の高さがうかがえると思います。
転じて、現在ではこうした特殊な精鋭チームのことをスカンクワークスと呼ぶケースが多々ありますが、ジュリアはエンジニアやデザイナーなど、各分野の精鋭が集められ、今後のアルファロメオの道筋つけるモデルとするための開発に当たったといいます。
また、量産サルーンをベースモデルとした特別な高性能モデルは、一般的には発展性を考慮しながら、まずはベースモデルを開発し、追って、各部のチューニングを施してパフォーマンスの向上を図る、というのが、標準的な開発手法。一方、ジュリアの場合、まずはフラッグシップもクアドリフォリオを開発し、その後、量販モデルの開発に着手するというプロセスととったそうです。
そんなエピソードに思わずニヤリとしつつ、早速、ドライブへと出掛けたいところですが、まずはその前に、日本市場向けに用意されたラインナップについてご紹介いたしましょう。
●ジュリア クアドリフォリオ（1132万円）
2.9リッター V6 ツインターボ（最高出力510馬力／FR／右ハンドル）
●ジュリア ヴェローチェ（597万円）
2リッター 直4 ツインスクロールターボ（最高出力280馬力／4WD／左ハンドル）
●ジュリア スーパー（543万円）
2リッター 直4 ツインスクロールターボ（最高出力200馬力／FR／右ハンドル）
●ジュリア（446万円／受注生産）
2リッター 直4 ツインスクロールターボ（最高出力200馬力／FR／右ハンドル）
この中で、最初に対面したのはクアドリフォリオ。そのたたずまいは躍動感にあふれ、フロントフェンダーからリアエンドへとつながるラインは、上質な筆や万年筆を使ったかのように美しいカーブを描きます。
バンパー形状やボンネットのエアアウトレット、カーボン製空力パーツなど、4気筒モデルとは異なるディテール、フロント245/35ZR19、リア285/30ZR19というワイドなタイヤを履くのもクアドリフォリオの特徴で、力強く、グッと低く構えるような姿は、遠くから眺めても特別なパフォーマンスを秘めたモデルだと分かります。
一方、意外だったのは、スペックシート上の車体寸法で、4635mmという全長は4気筒モデルよりやや短く、1865mmの全幅、1435mmの全高は同一。もちろん、実寸とは若干の差があるとは思いますが、エクステリアにもドーピングを施したライバルに比べると、シリーズの基礎となったクアドリフォリオらしく一切の破綻はなく、「さすがはアルファ」と納得させるまとまりの良さです。
こうした印象はインテリアも然りで、ジュリア以降、従来のアルファロメオから一歩進んだプレミアムブランドを目指すという宣言どおり、ミドルクラスにふさわしいデザインと設えを手に入れています。クアドリフォリオのインテリアカラーはブラックのみの設定ですが、デザインはもちろん、ダッシュボードやドアインナーパネルなどにあしらわれるレッドのステッチ、レザーとアルカンターラのコンビ素材を採用するシェイプが深くしっとりとした感触のシートは、イタリア製スポーツサルーンの真髄を感じさせる部分でしょう。
また、安全装備をはじめとしたメカニズムについても、同クラスには必須となったアダプティブクルーズコントロールや車線逸脱警報なども、ベースモデル以外は標準とするなど充実しています。
そして、クアドリフォリオといえば最も気になるのは、やはりその走りでしょう。とはいえ、ドイツ勢を凌駕する最高出力510馬力、最大トルク61.2kg-mというスペック、さらに後輪駆動ですから、試乗コースのワインディングロードでそのパワーをすべて解き放つことは、筆者も含めて並みのウデではとうてい無理な話。そこで今回は、これほどの高性能モデルでも実用車として使えるのか？ という視点からレポートしたいと思います。
ステアリングに備わるスタートスイッチは遊び心を感じさせますが、それを押して目覚めたV6エンジンのサウンドは、“遊び”と思って接するとヤケドするかも、と思わせる迫力あるもの。とはいえ、音量の大きさで周囲を威嚇するでもなく、また、甲高くも地鳴りのように重いタイプでもありません。その迫力とは、粒のそろったマルチシリンダーエンジンらしい緻密さと、低くうなるような排気音など、さながらオーケストラのごとく、聴かせることをしっかり意識した調律によって生み出されています。それを裏付けるのは、動き出してすぐに感じる、ノイズの少なさでしょう。
500馬力オーバーのスポーツモデルともなれば、そのアウトプットに耐えるべく、屈強な駆動系を備えており、それらが発するノイズも含めて高性能モデルらしさを感じることが多々あります。一方、ジュリアは静粛性だけを追っているわけではありませんが、キャビン内は官能的なサウンドで満たされ、その一方、ノイズの類いを感じることはありませんでした。また、ワイドなタイヤにも関わらず、パッセンジャーがタイヤノイズを意識することもなさそうです。
ジュリアには「ダイナミック」、「ナチュラル」、「アドバンスドエフィシー」とドライブモードを切り換えられる“ALFA DNA”を備えていますが、クアドリフォリオではさらにもうひとつ「レース」モードを用意。レースモードではパワー、サウンド、足まわり、ハンドリングのすべてがソリッドかつスポーティな設定となります。
レースモードでアクセルを深く踏み込めば、細かいビート感のある甲高い快音を伴いながら、強烈な加速を披露しますが、その本領を公道ですべて引き出すのは、難しいかもしれません。とはいえ、そのサウンドや操作系のハイレスポンスといった実力の片鱗を感じるだけでも、十分な満足度を得られます。ちなみに、日本仕様のトランスミッションは、8速ATのみとなりますが、低回転域から高回転域に至るまで、反応や感触で不満を覚えることはありませんでした。
足まわりはしっかりとストロークが確保されており、コーナリング中に路面のうねりに遭遇してもバタバタする印象はなく、スムーズに路面を追従します。足まわりは設定によって、サーキットにも対応できるほど引き締められますが、それでも胃に響くようなガツンとした突き上げはなく、ロードユースでもつらいと感じるシチュエーションは少ないでしょう。もちろん、ナチュラルの設定であれば、4名乗車でロングクルーズに出掛けても、快適性でドイツ勢に勝るのでは？ と思えるほどでした。
と、短時間のテストドライブでここまで頬が緩むクルマは滅多にないことですが、仔細に観察すれば「インテリアの樹脂パーツの質感がもうひと声…」「ステアリングやアクセルペダルの感触がもうちょっと重くても…」と感じることがありました。いずれも、1000万円級のサルーンとしては、500馬力モンスターとしては、という注釈つきではありますし、対抗馬であるドイツ勢とは異なる個性と受け止めるのが、正しい接し方かもしません。
