■FからRに変わっても乗りやすさは「さすがはホンダ！」
600cc級のバイクというと、国内ではもっぱらレースのホモロゲーション用たる“SS”ことスーパースポーツにばかり目が行きますが、ヨーロッパで600cc、650ccといえば、日本でいう400ccに該当するミドルクラス。もちろん、SSモデルは話題になりますが、一方で、日常のアシからツーリングまで幅広くカバーするモデルの需要も高い。使いやすさ重視のチューンを施したエンジンに、疲れにくいライディングポジション。ある程度の積載性も考慮して、といったバイクですね。日本の市場に当てはめると、かつての名車、カワサキ「ZZR400」に近い立ち位置でしょうか。
ホンダの場合、カリカリの「CBR600RR」に対し、欧州市場での実用ミドルクラスとして、より穏やかなCB650FとCBR650Fがありました。一時、興隆を誇ったスーパースポーツですが、今や性能と価格の高騰にユーザーもメーカーも疲れ果てた感があり、市場もすっかり縮小してしまいました。ホンダが650Fを650Rに変えた背景には、現在放置されている（!?）CBR600RRのオーナーと、その潜在顧客層を「多少なりとも取り込みたい」という思惑があるのかもしれません。
外観上で、FからRへの変化が顕著なのが、フルカウルのミドルスポーツたるCBR650Rです。いかにもモダンデザインといった感じで、ちょっとクセのあったFの単眼顔から、つり目2眼の、分かりやすくスポーティな顔つきになりました。シャープなサイドのカウルが、またカッコいいですね！
ヘッドランプ、テールランプともLEDを採用。メーター類はフル液晶のデジタルタイプで、速度、エンジン回転数はもちろん、ギヤポジション、水温、燃料、平均速度、燃費といった各種インフォメーションも表示されます。
シート高は810mm。クッションが細身なこともあって、足つきは意外にいいですね。セパレートハンドルに手を伸ばすと、650Fより前傾が強まったとされますが、常にスポーツを意識させつつも、苦行というレベルではありません。“セパハン”左右のグリップ位置はやや広めでフラット。これなら、躊躇なくツーリングに出掛けられます。
648ccの並列4気筒は、吸気系にファインチューニングが施され、最高出力は、Fより5馬力アップの95馬力。最大トルクは6.5kgf-mです。ギヤボックスは6スピードで、うれしいことにアシストスリッパークラッチが組み込まれます。シフトダウン時のエンジンとタイヤの回転差をある程度まで吸収してスポーツ走行の手助けをしてくれるだけでなく、クラッチレバーが軽くなる余録もある。左手が疲れにくくなるので、ロングツーリングに出掛ける時にはありがたいですね。
CBR650Rでいざ走り始めると、FからRに変わったとはいえ、その乗りやすさは「さすがはホンダのバイク！」といったところ。ツインカム4バルブのパワーユニットは、マルチシリンダーらしくスムーズです。街乗りで感心するのは、低回転域でもよく粘ること。アイドリングプラスの領域でも、グズつくことなくライダーを運んでくれます。
高速道路も得意なフィールドで、6速のトップギヤで100km/h巡航すると、エンジン回転数は4750回転付近。余裕のクルージングです。
足回りは思いのほかソフト。乗り心地がいいだけでなく、加減速時の、前後の荷重変化が分かりやすい。峠道ではロールが素直なので、気持ちに余裕を持って、楽しみながらカーブをこなしていけます。SSモデルはサーキットが本籍かもしれませんが、CBR650Rの軸足は「あくまでストリートにある」と、そんな感想を抱きました。もちろん、週末にサーキットに持ち込むのも「アリ！」でしょう。
■“バーハン”で気楽なポジションのネイキッド「CB650R」
CBR650Rのカウルをはいで、CBのネイキッドファミリーに共通するスタイルを与えられたのがCB650R。短いテールと、LEDを用いた丸型ヘッドランプが特徴です。
基本的な構成はフルカウルモデルと同じで、コンベンショナルなスチールのダイヤモンドフレームに、水冷4ストロークの4気筒を搭載。カウルがなくなって、キレイに並べられた4本のエグゾーストパイプがいやでも目に入りますね。うーん、ステキ！
加えて、コンパクトにまとめられたエンジンやギヤボックス、排気系が目に入って、「マスの集中」というフレーズを思い出させます。いうまでもなく、重量物をまとめてスポーツ性の向上を図っているのです。
ハンドルは左右がつながったバータイプになり、やはりF時代よりグリップの位置が下げられてスポーツ性が強調されますが、それでも気楽なネイキッドのポジション。セパハンのCBR650Rより前荷重が減じられる一方、相対的に上体を起こした姿勢となり、取り回しがラク。シティユースがメインのライダーならば、CB650Rの“気負わない速さ”がハマると思います。
エンジンのアウトプットや、ドライブトレーン、そしてサスペンションのアライメントも、CBはCBRと共通。カウルがない分、車重はCBの方が5kg軽い202kg。特に市街地では、その数値以上に軽快に感じられるCB650Rです。
スロットルを軽くひねるだけで十分に交通をリードでき、常に余裕の動力性能を秘めたシティクルーズ。やや上向きになったマフラーエンドからの排気音も心地いい。CB650Rは“ネオスポーツカフェ”とのコンセプトを謳う、CBファミリー随一のハンサムバイクにして、実力派の細マッチョなのです。
CBR650RとCB650R。日本市場に投入されたグローバルモデル2車種の価格は、前者が108万9000円（グランプリレッド）、後者が97万9000円となります。
＜SPECIFICATIONS＞
☆CBR650R
ボディサイズ：L2130×W750×H1150mm
車両重量：207kg
エンジン： 648cc 水冷直列4気筒 DOHC
トランスミッション：6速MT
最高出力：95馬力／1万2000回転
最大トルク：6.5kgf-m／8500回転
価格：108万9000円（グランプリレッド）
＜SPECIFICATIONS＞
☆CB650R
ボディサイズ：L2130×W780×H1075mm
車両重量：202kg
エンジン： 648cc 水冷直列4気筒 DOHC
トランスミッション：6速MT
最高出力：95馬力／1万2000回転
最大トルク：6.5kgf-m／8500回転
価格：97万9000円
（文＆写真／ダン・アオキ）
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