オーナーさえ知らなかった新事実！マツダのSUVはオフロードにも強いんです

■現行CX-5から悪路走破性の向上に取り組んできた

そもそも、そうしたイメージを構築してきたのは、マツダ自身にほかならない。マツダのSUVは、各モデルとも美しいデザインをまとっているし、テレビCMを始めとするプロモーション活動やカタログに使われる写真なども、エレガントで都会的な演出だ。そこに、タフさを感じさせる要素は微塵もない。つまり、マツダはこの10年近く、戦略的に“ドロ抜き”をしてきたのだ。

しかしここへ来て、そんな戦略に少し変化が生じたらしい。「たまにはウチのSUVでオフロードを走ってみませんか？」と、マツダのSUVで悪路走行を体験できるイベントを開催したのである。そして、実際にオフロード走行を体験した今だからこそいえるのは、「オフロードは決して得意ではない」という考えは、勝手な思い込みに過ぎなかったということ。まさに、能ある鷹は爪を隠していたのである。

マツダのエンジニアによると、乗用車から派生したSUVは、かつてはオフロード走破性をあまり求められていなかったという。しかし、2010年代の中盤、アメリカなどオフロード環境が身近な地域において、本格的なクロスカントリーモデルとの垣根があいまいになり、SUVにもオフロード性能を求めるニーズが拡大。そこで現行のCX-5から、オンロード性能を維持したまま、オフロードでの走破性アップにも取り組んできたという。これは、CX-5オーナーである筆者も初めて耳にした話である。

■本格オフローダーも顔負けの最低地上高を確保

オフロード性能を左右するファクターとしては、“最低地上高”、“接地性”、“トラクション性能”の3つが挙げられる。

まず、路面と車体のすき間を指す最低地上高は、その数値が大きければ大きいほど車体が地面と接触しにくくなり、必然的に走破性が高まる。その点、マツダのCX-5は、最低地上高が210mmとたっぷりとられているし、3列シートを備える「CX-8」でも200mm、より乗用車に近い「CX-30」でも175mmと、いずれも乗用車から派生したSUVとしては大きめのクリアランスが確保されている。

生粋のオフローダーであるトヨタ「ランドクルーザー」が225mm、ジープ「ラングラー」が200mm、そして、スズキ「ジムニー」が205mmということを考えれば、3台のマツダSUVは十分な最低地上高を確保しているといえるだろう（ただし、マツダのSUVはバンパー形状がオフロード向きではないため、極悪路で接触しやすいのは否めないが…）。

一方、接地性に関しては、さすがに本格オフローダーほどのサスペンションストロークを備えていないものの、マツダの3台も乗用車から派生したSUVとしては、長めのストロークが確保されている。その上マツダのSUVは、電子制御を活用することで、タイヤが路面へと駆動力を伝えるためのトラクション性能も稼いでいる。

ちなみに、悪路でのトラクション性能を高める方法は、従来とは考え方が一変している。かつては、そして、道なき道を走るために開発された本格オフローダーでは、サスペンションのストローク量をとにかく長く確保し、タイヤを路面へとしっかり接地させるよう注力していた。

その上で、デフギヤと呼ばれる、舗装路でタイヤの回転差を吸収してスムーズに走らせるための駆動装置を、あえてロックさせるための“デフロック”機構を搭載。空転しているタイヤがあっても、接地しているタイヤへ駆動トルクを送るように工夫することで、接地輪の駆動力の抜けを防ぎ、前へ前へと進めるようにしていたのだ。

ところが昨今のSUVは、タイヤが地面から浮くのを怖がらない。電子制御を活用し、空転しているタイヤにLSD（リミテッド・スリップ・デフ＝デフギヤの作動を制限する仕掛け）代わりとして擬似的にブレーキをかけることで、浮いているタイヤの空転を制止。接地しているタイヤへしっかり駆動力が伝わるようにしているためだ。

今や、乗用車から派生したSUVのジャンルにおいては、低コストかつ、燃費や低速域の旋回性といった日々の使い勝手を一切スポイルしないことから、こうした電子制御を活用したトラクション向上システムが常識に。またここへ来て、本格オフローダーの世界でも採用例が増えている。

実はマツダの最新SUVにも、4WD仕様にはこうした電子制御メカが組み込まれている。“オフロード・トラクション・アシスト”と呼ばれるそれは、4WDシステムとトラクションコントロールを協調制御し、タイヤが路面へ駆動力を伝える力を最大化。悪路での走破性、特に、スタックしそうになった際の脱出をサポートしてくれる効果がある。