■スズキ車で初めてボディ補強に構造用接着剤を導入
新型ハスラーの走りを理解する上で、まず押さえておきたいのは、操縦安定性や乗り心地の方向性だ。
開発責任者は、新型は初代モデルに対し、「雰囲気はよりオフローダーに、走りはよりオンロード寄りに」という方向を目指したと語る。初代は見た目だけでなく、走りの特性においてもオフロードシーンを重視したクルマだったが、購入したユーザーの使い方を調査したところ、「実際に悪路を走る人は少なく、それよりも舗装路での走行感覚や快適性を求める声が多かった」という。
そこで新型は、走りの方向性をシフト。「初代のオフロード性能を100とするならば、その60％をオンロード志向へと振り分け、日常シーンでの操縦安定性や安心感を向上させた」結果、車体の上下方向の動きを、初代モデル比で6割も抑えてきた。
そうした走りの要となるプラットフォームは、スズキの最新技術である“HEARTECT（ハーテクト）”を採用。車体の骨格に、昨今、トレンドとなっている“環状構造”を取り入れた同技術により、ボディ強度を高めてきた。
さらに注目したいのは、その先。なんと新型ハスラーのボディには、スズキ車として初めて、構造用接着剤が用いられているのだ。
構造用接着剤によるボディ補強は、部品どうしのわずかなすき間を接着剤で埋めることで、接合部やクルマ全体のしっかり感や一体感が高まり、操縦安定性や乗り心地が向上する手法。しかし、コストアップにつながるため、これまでスズキ車では採用例がなかった。そうした手法が、軽自動車のハスラーにおいて初めて採用されたことは、注目に値する。
ちなみに、新型ハスラーに関する説明を聞いていて驚いたのは、操縦性や走りといったキーワードが、従来のスズキの軽自動車と比べて多数登場したこと。正直なところ、従来のスズキの軽自動車は、「アルトワークス」などのスポーツモデルを除き、走りへのこだわりがあまり感じられなかった。そこには、燃費向上のための徹底した軽量化や、低価格実現のためのコストカットを重視するスズキにとって、車重増やコストアップにつながる手法は、導入したくても敬遠せざるを得なかったという背景もある。
そんなスズキが、車重増やコストアップをいとわずにボディ補強を重視し、走りの性能を高めてきたというのは、大きなトピック。結果として新型ハスラーは、初代モデルに対し、車体変形における粘り強さの目安となる“ねじり剛性”で約30％、曲げ剛性で約20％の向上を果たしている。
■自然吸気エンジン搭載のFF仕様は軽自動車随一の乗り心地
もうひとつ、新型ハスラーのメカニズムで大きなトピックといえるのが、新しいエンジンの採用だ。
新型ハスラーには、NA（自然吸気＝ナチュラルアスピレーションまたはノーマルアスピレーション）仕様と、高出力のターボ仕様という2タイプのエンジンが用意されるが、前者に新開発のエンジンを導入してきた。新しいNAエンジンは、効率を高めるべく、通常はひとつのシリンダーに対して1個しかないインジェクターを、シリンダーごとに2個搭載した“デュアルインジェクションシステム”を採用したほか、ロングストローク化によって低回転域でのトルクも強化。スズキの次世代を担うNAエンジンが、新型ハスラーから投入されたのである。
新開発のNAエンジン車をドライブしていて魅力的だったのは、動力性能が十分確保されている点。特に、停止状態からの加速において、力強さを実感できた。「NAエンジンの軽自動車だから、加速はこの程度かな」と甘く見ながらアクセルペダルを踏み込むと、その予想はあっさりと裏切られることに。低速域から十分なトルクが湧き出て、思ったよりもしっかり加速。スピードのノリもいいから、郊外のバイパスなど速度域の高い道路への合流も、悩まされることはなかった。NAエンジン搭載の軽自動車でこの加速は、大したものだ。
そうした加速の力強さには、全グレードに搭載される“ISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）”も効いている。これは、低速での加速時にモーターがアシストしてくれる機構で、エンジンとモーターとの相乗効果により、力強い加速を実現している。ちなみに新型ハスラーのISGは、モーターの出力向上と充放電効率を向上させたリチウムイオンバッテリーの採用などで、モーターアシストの時間が初代モデル比で1割アップしている。
さらに新開発のCVTも、軽快な走りをバックアップしている。CVTといえば、一般的には加速フィールが不自然という印象があるが、新型ハスラーに採用されるCVTは、車速の伸びに対するエンジン回転の上昇がとても自然。爽快な加速フィールを実現している。
そして、FFのNAエンジン車をドライブして驚いたのは、乗り心地の良さだ。初代モデルは、ボディの上下動が大きく、走っていてバタバタする印象があったが、新型ではそれが一変。路面からの衝撃を足回りやボディがしっかり吸収し、緩和してくれるため、車体はフラットに保たれ、ドライブしていて不快感がない。
FFのNAエンジン車は、全軽自動車の中でトップクラスの乗り心地の持ち主だ。
■ストレスフリーの走りを求めるならターボ車がベター
新しいNAエンジンの完成度は上々だが、交通の流れをリードするような加速や、高速道路などスピードレンジが高い領域でもストレスフリーの走りを求めるなら、やはりターボ仕様がお勧め。
ターボ仕様は、NAエンジンと比べて約1.7倍の最大トルクを発生するため、走りの差は歴然。しかも新型ハスラーは、全グレードでターボエンジン仕様を選べるほか、NA仕様との価格差も10万円ほどなので、個人的には積極的にターボ車を選びたいところだ。
燃費の悪化を心配する人もいるかもしれないが、実は走行状況によっては、アクセル開度が小さくて済むターボ車の方が、NAエンジン車より燃費が優れることもある。そうした背景もあってか、アウトドアシーンなど、アクティブに使われることの多かった初代ハスラーは、他の軽自動車よりもターボ車比率が高かった。その比率は、一般なモデルでは約1割だが、初代ハスラーは約3割がターボエンジン搭載車だったという。
そんなターボ仕様をドライブしてみると、エンジン自体の実力もさることながら、軽快なハンドリングが印象的だった。「操縦性を引き上げた」と開発陣が豪語するだけあって、ドライバーのハンドル操作に対する車体の動きが、とても素直。ムダな動きがなく素直な操縦性には驚かされる。
一方、ターボエンジンの試乗車は4WDとの組み合わせだったせいか、FFのNAエンジン車に比べると車体の上下動が大きく、乗り心地は明らかに見劣りした。どうやらこれは、4WD化によるサスペンションの変更が大きく影響しているらしく、バネ下重量（可動部の自重）が増えた結果、乗り心地の悪化につながっているようだ（とはいえ、それでも初代よりは大幅に改善されているが…）。
確かに4WD仕様には、雪道やアイスバーンでのスムーズな発進をサポートする“スノーモード”や、ぬかるみや雪道などの滑りやすい路面での発進をサポートする“グリップコントロール”、急な下り坂での車速を制御する“ヒルディセントコントロール”などが装備され、路面状況を選ばずゆとりある走りを実現してくれる。
しかし、乗り心地重視で新型ハスラーを選ぶなら、現時点でのお勧めは間違いなくFF仕様だ。
＜SPECIFICATIONS＞
☆ハイブリッドX（2WD）
ボディサイズ：L3395×W1475×H1680mm
車重：820kg
駆動方式：FF
エンジン：657cc 直列3気筒 DOHC
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：49馬力／6500回転
エンジン最大トルク：5.9kgf-m／5000回転
モーター最高出力：2.6馬力／1500回転
モーター最大トルク：4.1kg-m／100回転
価格：156万2000円（ツートーンカラー仕様）
＜SPECIFICATIONS＞
☆ハイブリッドXターボ（4WD）
ボディサイズ：L3395×W1475×H1680mm
車重：880kg
駆動方式：4WD
エンジン：658cc 直列3気筒 DOHC ターボ
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：64馬力／6000回転
エンジン最大トルク：10.0kgf-m／3000回転
モーター最高出力：3.1馬力／1000回転
モーター最大トルク：5.1kg-m／100回転
価格：179万800円（ツートーンカラー仕様）
（文／工藤貴宏 写真／＆GP編集部）
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