■レクサスを含めた全トヨタ車の中でベストの乗り味
新型ミライが納車されて1カ月が経った。自身初の“エンジンを積んでいないクルマ”であり、さらにいえば初のトヨタ車となる。正直なところ、いつかは電動駆動車に乗る時が来るだろうとは思っていたけれど、まさかこんなに早いタイミングで、しかもよりによってトヨタ車のオーナーになるとは思っていなかった。
トヨタは、安くて燃費が良くて信頼性が高く、サービス体制も万全。いい換えれば“トヨタを買っておけば間違いない”というブランド価値によって世界最大の自動車メーカーに上り詰めた。しかしその一方で、数年前までのトヨタ車に僕はそれ以上の価値を見い出せずにいた。先代「カローラ」や最後の「ヴィッツ」に至っては酷評さえしていたほどだ。試乗会で話したエンジニアには「いいたいことはいろいろありますが、まずは真っ直ぐ走るクルマを作ってください。ほかの話はそれからです」と伝えたし、メディアには「このままの路線を続けたら次はない」とまで書いた。僕の原稿を読んだ読者の方からはきっと「岡崎五朗はアンチトヨタだ」と思われていたと思う。
そんな僕がなぜミライを買ったのか？ 今、流行りの電動化の波に乗りたかったからとか、水素燃料電池という新しい技術をいち早く体験してみたかったから、というのが一番納得してもらいやすい理由だろう。実際、会う人から聞かれるのは「燃料電池車ってどうですか？」、「水素っていくらくらいするんですか？」、「電気自動車と比べてどうですか？」、「航続距離はどのくらいですか？」、「水素の充填時間は？」、「水素って本当にエコなんですか？」、「でも水素ステーションってまだまだ少ないですよね？」といった燃料電池車に関する質問ばかりだ。
これらの質問には後ほどお答えするが、実は僕がミライを買った最大の理由は「燃料電池車だから」ではない。もちろん、水素社会の実現という壮大な社会実験に参加することに関心が全くなかったわけではないけれど、身銭を切って愛車を選ぶひとりのユーザーとして最も重視したのは、当たり前だが“クルマとしての魅力”だ。もし燃料電池車であることを重視していたのなら2014年に登場した初代ミライを買っていたはずだが、全くもって食指が動かなかったというのが実際のところ。悪くないな程度の乗り味、燃料電池車の心臓部である燃料電池スタックをシート下にレイアウトしたことによる腰高なドライビングポジション、何よりあのケバケバしいデザイン。とてもじゃないが身銭を切って自分のガレージに迎え入れる気にはなれなかった。
ところが新型ミライは違った。プロポーションは打って変わって流麗になり、燃料電池スタックをフロントフード内に移設したことでドライビングポジションの問題も一掃された。
何より、乗った感触がこの上なく素晴らしいものだったことが購入に踏み切った最大の理由だ。一般道、高速道路、ワインディングロード、サーキットと、あらゆる状況下で試乗したが、結論は「これほど快適で、これほど気持ちよく曲がり、これほど気持ち良く走るクルマはほかにはなかなか存在しない。レクサスを含めた全トヨタ車の中で間違いなくベスト」というのが僕の下した評価だった。
■インフォテイメント系は根本的な改善が必要
新型ミライへ買い換える前に僕が乗っていたのは1990年式のメルセデス・ベンツ「300E」。W124という型式名で呼ばれるこのクルマは、奇跡の乗り味の持ち主として今なお高く評価され続けているメルセデスの最高傑作だ。30年前のクルマだけに整備には手間とお金が掛かるが、それでもほかに乗るべきクルマが見つからず乗り換えられないでいる人は多い。つまり、基準がW124であるという点で買い換えのハードルはとてつもなく高い。それを見事に乗り越えてしまったのが新型ミライだったのだ。
まずは最初の数メートル走っただけで伝わってくる足回りのしなやかさにうならされ、次いでタイヤノイズの封じ込めも含めた圧倒的な静粛性に驚かされ、荒れた路面でのバタつきのない足さばきや、カーブでの安定感、遅れのないスッキリしたステアリングの反応、狙い通りのラインをトレースする性能等々に魅了された。
加えて、駆動するのは振動や騒音が全くない電気モーターだ。そう、レクサスのフラッグシップである「LS」と同じ“GA-Lワイドプラットフォーム”に、V型12気筒エンジンに勝るとも劣らない静粛性とスムーズさを与えてしまったのが新型ミライなのである。
さらにいえば、モーターはエンジンと違って振動を吸収するためのゴム製エンジンマウントが必要なく車体に剛結できるから、路面からの突き上げで重量物が上下に揺すられたり、ハンドルを切った時にゴムのたわみ分の遅れやお釣りが出たりしない。前後の重量配分もほぼ50：50だ。このように、新型ミライには気持ちのいい走りを実現するための諸条件が、これでもかというほどそろっているのだ。
動力性能に関しても、80km/hプラスαまでなら、という注釈つきで太鼓判を押せる。停止状態や一定速巡航状態からのアクセル操作に対するタイムラグのない力強くスムーズな加速はほれぼれするほど気持ちがいい。カタパルトから発射されるようなテスラの怒濤のごとき加速と比べればかなりマイルドではあるが、僕は乗用車にああいう加速は望んでいないし、そもそも限られた一部のスポーツカー以外に富士急ハイランドの「ド・ドンパ」的加速を与えるのは安全上好ましくないと考えている。ただし将来的には、新東名の最高速度である120km/hくらいまでは車速の伸びを維持する方向での進化を期待したいとも思う。
一方、新型ミライで不満なのはインフォテイメント系の仕上がり。内蔵された通信機能で天気やレストランなどさまざまな情報を取得できる仕組みを整えているものの、インターフェイスがいまひとつ洗練されていないため積極的に活用しようという気になれない。例えば最寄りの水素ステーションの検索もワンタッチでは行えず、メニューボタンから階層をたどり、ようやくたどり着くと「安全のため走行中は表示できません」という残念なメッセージが出てきてしまうといった具合だ。テスラはこの辺りがとてもよくできている。
もちろん安全は重要なのでレストラン検索まで走行中にできるようにすべきとは全く思わないが、ただでさえ水素ステーションの数は少ないのだから、サービスエリアに寄らないと検索ができないようでは高速道路を降りるタイミングを逸してしまうリスクもある。この辺り、利便性と安全性の兼ね合いは今後きちんと整理すべきだし、今後インフォテインメント系でGAFAと本気で勝負するつもりなら根本的な改善が必要だと思う。
