■マツダSUVの最新デザインテーマを導入
「CX-3」や「CX-8」、そして「CX-30」といったボディサイズの異なるモデルが登場し、SUVラインナップが強化された今も、CX-5はマツダにとって重要なモデルと位置づけられている。
いやむしろ、重要度はますます高まっているといっても過言ではない。なぜならCX-5は、グローバル市場で最も売れているマツダ車であり、重要な稼ぎ頭でもあるからだ。
そんなCX-5にとって、2021年11月に実施されたマイナーチェンジは、大きなターニングポイントとなりそうだ。その理由は、2017年2月の現行（2代目）モデルの発売以来、初めてエクステリアデザインに手が加えられたからである。
初代は2012年2月に発売され、2017年2月まで販売。そのちょうど中間となる2014年11月に、エクステリアデザインが大幅に刷新された。一方、現行モデルは、デビューから約5年が経過した今回、初めて外観をリファイン。ということは、今がまさにモデルライフの折り返し地点といっても良さそうだ。
エクステリアは、スチールなど金属のパネル部分は従来と全く変わっていないものの、フロントのヘッドライトとグリル、そしてバンパー、リアはテールランプとその周りのガーニッシュなどが新しくなっている。
「おや？」と思ったのは顔つきだ。横長になったフロントグリルとその周囲のデザインは、先日お披露目された北米専用モデル「CX-50」によく似た雰囲気。これは、マツダのSUVに共通する最新のデザインテーマに基づいたものであり、どうやら今後、マツダのSUVシリーズの新しい顔となるようだ。
■新型はマツダ“6.5世代商品”と呼ぶにふさわしい
新しいCX-5は、デザインの変更以外にも今回のマイナーチェンジで主に以下の3点が改良され、進化を遂げた。
ひとつ目は、テーマ別にコーディネートされたバリエーションの拡大だ。タイヤを覆う樹脂パーツを光沢のあるブラック仕上げとし、スポーティに仕立てた「スポーツアピアランス」や。アクティブな雰囲気に仕上げた「フィールドジャーニー」など、新しい特別仕様を追加。さらに最上級の「エクスクルーシブモード」では、インテリアにナッパレザーや本杢パネルをコーディネートして上質感を高めたほか、タイヤ周囲の樹脂パネルをボディ同色仕上げとしてエレガントな雰囲気をプラスしている。つまり新しいCX-5は、グレードごとの個性がより明確になったといえる。
ふたつ目のポイントは、ラゲッジスペースの使い勝手がアップしたこと。荷室床下の収納スペースの容量が、従来の30Lから50Lへと大幅に拡大。その上、フロアボードの高さを2段階に調整できるようになった。下段の場合は従来通りだが、上段にセットした場合は、リアゲート開口部から背もたれを倒したリアシート部まで段差のないフロアが出現。車中泊を始めとするアウトドアレジャーを楽しむ際などに、これまで以上に使いやすくなっている。
そして3つ目のポイントが、メカニズムの進化だ。CX-5はエンジンを始めとする走行制御、時には“アクセルペダルの重さ”といった細かい部分まで改良を重ねて進化してきたが、今回のマイナーチェンジの内容を見ると、それが次のフェーズへ入ったことを実感させられる。
全グレードに共通するメカニズムの進化は、大きく分けて次の3つ。
まずは、サスペンションの改良による快適な乗り心地の実現だ。具体的には、フロントサスペンションのバネレートを高めると同時に、ダンパーの伸び側の減衰を下げて“フラットライド感”（車体の上下の揺れが少ない状態）を強めている。
また、乗員が座るシート周りも改良。シート自体は、骨盤をしっかりと保持して姿勢を安定させ、乗員が自然にバランスを取れるようにする一方、シートレールの取り付け剛性をアップさせることで乗員の頭の横揺れを抑え、疲労低減などにつなげている。
そして最後は、表面が荒れた舗装を走る際の快適性の向上だ。細かい振動やロードノイズを低減するために、フロアを左右に貫く剛性部材に樹脂部品を組み合わせることで、振動を熱に変換して高周波の細かい振動を軽減。これにより、乗り心地の質感がアップするとともに、路面からの振動に起因する不快なノイズを抑え、ドライブ時に疲れにくいクルマに仕上げている。
マツダ車の事情に明るい人は、これら変更の内容を耳にしてピンと来たかもしれない。いずれも現行CX-5のデビュー後、「マツダ3」から始まった“新世代商品”と呼ばれるマツダ第7世代モデルに採用されているテクノロジーであり、少し設計の古い第6世代の現行CX-5にも、今回それがフィードバックされたというわけだ。車体構造に第7世代の技術が入った最新のCX-5は、ある意味、6.5世代へと進化したといってもいいだろう。
そんな最新CX-5の乗り味は、まるでタイヤをコンフォート志向のものに履き替えたかのように乗り心地が良くなっていた。
装着タイヤ自体は、オールシーズンタイヤを履くフィールドジャーニーを除き、試乗した「25Sエクスクルーシブモード」も含めて従来型と同じ。しかし、車体の動きがフラットになるとともに、路面の凹凸を越えた際に乗員へと伝わる衝撃がより緩和されていて、いわゆる“カドの丸い”上質な乗り心地へと進化している。
しかもこうした進化は、フロントシートよりリアシートの方が実感しやすいため、同乗者を乗せて移動する機会の多い人には朗報だろう。
■フィールドジャーニーの乗り心地は新型のベスト
そんな新型CX-5で大きな話題となっているのが、アウトドア志向の新しい特別仕様車であるフィールドジャーニー。美しく都会的でエレガント、というこれまでCX-5が築いてきたイメージとは、大きく方向性の異なる新しいグレードだ。
実は今回試乗するまで、その変更点は、前後バンパーの下にシルバーのアンダーガード風アクセントを入れたり、インテリアの挿し色としてライムグリーンを添えたりと内外装をアクティブに仕立てた以外は、オールシーズンタイヤを履かせて走行モードに「オフロード」をプラスした程度だと思っていた。
しかし実際にドライブしてみると、乗り味の面でも他のグレードとの違いを明確に感じられた。まず、ハンドルを直進状態から切り始めた際のクルマの反応が穏やか。そしてコーナリング時の挙動も、他のモデルよりスローで大らかという印象が強い。こうした違いは、タイヤ＆ホイールのサイズ変更（19インチ→17インチ）と、オールシーズンタイヤ装着によるタイヤ特性による変化だと試乗中は解釈したのだが、エンジニアに話を聞いてみると、実はそれだけではないという。
なんとフィールドジャーニーは、ダンパーやパワーステアリングの制御まで、オールシーズンタイヤの装着に合わせて細かく作り分けられていたのだ。その分、他グレードで感じられるキビキビとしたスポーティな感覚は控えめだが、乗り心地という観点から見れば、フィールドジャーニーは新しいCX-5のベストといえる。快適性を重視してフィールドジャーニーを選ぶというのも大いにアリだ。
■メカニズムも特別仕立てのフィールドジャーニー
さらにフィールドジャーニーは、メカニズムも他のグレードとは異なる特別仕立てとなっている。
例えば4WDメカは、後輪へトルクを送るトランスファー部にトルク変動の衝撃を吸収するダンパーを組み込むことで（他グレードには非採用）、瞬時に大きなトルクを後輪へ伝えられるよう設定。その結果、より高い駆動力を実現した。
また、フィールドジャーニーだけの走行制御である「オフロード」モードは、トラクション性能を高めるのに加え、“GVC（Gベクタリングコントロール）”に専用チューニングを実施。効果がより現れるようにすることで悪路での接地性を高めると同時に、悪路での曲がりにくさを緩和している。
さらに「オフロード」モードでは、悪路などでタイヤが空転した際、ブレーキによる疑似LSD効果をより早く作動させるほか、勾配の角度やタイヤの向きなどから状況を判断し、急坂を上る際の発進時はアイドリング回転数アップさせ、下り際の発進時にはアイドリング回転数を下げるなど、世界初と思われる独自のアイデア制御も盛り込んでいる。
加えて「オフロード」モード時は、シフトアップポイントを高回転化するとともに、シフトチェンジ時にクルマの挙動が乱れるのを抑えるべく、トルクコンバーターを“緩め”にしてトルクの伝達が途切れるのを防ぐなど、AT制御にも細かな配慮が盛り込まれている。
また、従来モデルに用意されていた4WD車のトラクション性能を高める“オフロードトラクションアシスト”は、悪路におけるスタックからの脱出を目的としていたため、約30km/hまでという低速域でしか使えなかったが、新型の「オフロード」モードは全速度域で走行安定性を高めることを狙っているため、上限速度の設定はない。
開発者は「『オフロード』モードは雨で濡れた路面や、風が強い日の高速道路でも有効です。制御をオンにすると直進安定性が高まり、悪条件下での運転をサポートします」というから、オーナーは覚えておいた方がいいだろう。
ちなみに、フィールドジャーニーに搭載された「オフロード」モードを始めとする悪路走破性を高める技術は、元々、北米専用車として悪路走破性も引き上げたCX-50向けに開発されていたもの。CX-5への投入は、水平展開の一環だという。
マツダはCX-5を重要なモデルと位置づけ「今後も進化させていく」とアナウンスしているが、第7世代の構造や最新のCX-50向けデバイスを投入した今回のマイナーチェンジは、その第一歩と見て間違いないだろう。
＜SPECIFICATIONS＞
☆XDフィールドジャーニー（AWD）
ボディサイズ：L4575×W1845×H1690mm
車両重量：1690kg
駆動方式：4WD
エンジン：2188cc 直列4気筒 DOHC ディーゼル ターボ
トランスミッション：6速AT
最高出力：200馬力／4000回転
最大トルク：45.9kgf-m／2000回転
価格：365万2000円
＜SPECIFICATIONS＞
☆25Sエクスクルーシブモード（AWD）
ボディサイズ：L4575×W1845×H1690mm
車両重量：1650kg
駆動方式：4WD
エンジン：2488cc 直列4気筒 DOHC
トランスミッション：6速AT
最高出力：190馬力／6000回転
最大トルク：25.7kgf-m／4000回転
価格：383万3500円
文／工藤貴宏
工藤貴宏｜自動車専門誌の編集部員として活動後、フリーランスの自動車ライターとして独立。使い勝手やバイヤーズガイドを軸とする新車の紹介・解説を得意とし、『＆GP』を始め、幅広いWebメディアや雑誌に寄稿している。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。
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