レプリカ世代なら自動変速よりこっちかも!? ホンダ「CBR650R」の"Eクラッチ"がスゴい

■ギアチェンジの楽しさはそのまま

「DCT」などの自動変速モデルでは、左足側のシフトレバーが存在しないのが一般的で、変速したい場合は手元のボタンでシフトチェンジができます。対して「Eクラッチ」車は普通のバイクと同じように左足側のレバーでシフトチェンジを行う仕組み。ボタンでの変速は慣れるまで少し時間がかかりますが、左足でのシフト操作はマニュアルミッション車に慣れているライダーなら直感的に操作できます。

先代の「CBR650R」にもクイックシフターが搭載されていたので、走行中はクラッチ操作をする必要がありませんでした。ただ、このクイックシフターはレスポンスがあまり良くなかった印象があるのですが、「Eクラッチ」モデルになりレスポンスも向上。軽くシフトレバーを操作するだけで変速でき、シフトダウン時にはブリッピングのように回転数を合わせてくれるのでスムーズに減速できます。

■スポーツライディングに集中できる

「Eクラッチ」を搭載した「CBR650R」で、街乗りから高速道路、ワインディングまでさまざまなシーンで走行してみましたが、筆者としては「求めていたのはこれかも」という印象でした。クイックシフターを搭載したマシンに乗っていると、走行中はクラッチ操作が必要ないので「停止時にもクラッチを握らないで済めばいいのに」と思うことが少なくありませんでしたが、「Eクラッチ」はまさにそんな希望を叶えてくれる機構。渋滞時などでも、断続的にクラッチを切ったり繋いだりする操作が必要ないので、移動時のストレスが激減します。

それでいて、ワインディングでは好きなタイミングで直感的にシフト操作ができ、変速もスムーズ。スポーツライディングに集中できます。ワインディングの行き帰りで渋滞に巻き込まれても疲れが少ないので、よりバイクを操ることを楽しめるようになります。

■全てのマニュアルミッション車に対応してほしい

もちろん、もっと長距離を走るツーリングでは「DCT」などの自動変速車の方が快適度は高いのですが、快適さよりもスポーツライディングを楽しむことを優先したいライダーには、現状では最適な機構のように感じました。レーサーレプリカ全盛の頃にバイクに乗り始めたせいか、シフト操作はやはり自分好みのタイミングで、それも慣れた左足の操作でやりたいんですよね。

とはいえ、中年になると面倒な操作はできるだけ省きたいという欲もあり、「Eクラッチ」はそのバランスがいい感じなのです。「Eクラッチ」は既存のマニュアルミッション車に追加しやすい機構で、重量増も2kg程度に抑えられています。価格もスタンダードモデルと比べて5万5000円増で済むとなると、ホンダのマニュアルミッション車全てに対応モデルを設定してほしいと感じるのは筆者だけではないでしょう。

原付二種以下のモデルですと、カブシリーズや「ダックス125」のように自動遠心クラッチ搭載モデルもありますから、250cc以上のスポーツモデルに限定したほうが現実的でしょうか。自動変速モデルにも結構乗っていますが、遠出をするよりも短時間でもスポーツライディングを楽しみたいというライダーには「Eクラッチ」が適しているように感じます。

>> ホンダ「CBR650R」

＜取材・文／増谷茂樹＞

増谷茂樹｜編集プロダクションやモノ系雑誌の編集部などを経て、フリーランスのライターに。クルマ、バイク、自転車など、タイヤの付いている乗り物が好物。専門的な情報をできるだけ分かりやすく書くことを信条に、さまざまな雑誌やWebメディアに寄稿している。